A két Taszári fekete csütörtök

Az alább leírt két tragédia nem az első, és az utolsó eset volt a MIG-21 F13-as magyarországi történetében, de sehol sem kapott kellő publicitást, pedig a két kiváló pilóta megérdemli a megemlékezést!

Taszár, 1971 szeptember 2. csütörtök. (Ladányi Mihály főhadnagy, 1946-1971.)

A napi feladat: Csúcsmagasságú repülés, a 211-es oldalszámú MIG-21 F13-al.

A pilóta szlengben ezt „Razgon” feladatnak nevezték és egy úgynevezett magassági ruhában hajtották végre, amely hermetikusan elválasztja a pilótát a kabintól, biztosítva a kellő belső nyomást és az oxigén ellátást.

Ilyenkor elstartolás után teljes utánégetéssel intenzíven emelkednek, majd úgy 8-10 ezer méter magasságból úgynevezett „ugrást” hajtanak végre.

Körül belül úgy 5000-méteres magasság után a pilóta fülke kabinnyomása úgy a felére esik vissza, kímélve ezzel a szerkezeti elemeket a csökkenő külső nyomáskülönbségtől, és ekkor kap szerepet a magassági ruha.

Mihály miután elhagyta ezt a magasságot, az intenzív emelkedés közben kezdődött nála a probléma, ugyan is a sisak „rostély” le volt csukva de nem volt hermetizálva! Ez azzal járt hogy a kabinnyomás csökkenésekor az oxigén egyre jobban kezdett kiszivárogni a sisakból, ez hypoxiás tüneteket váltott ki amitől Mihály szó szerint elaludt!

Az F13-as típusról a pilóták elmondása alapján, tudni kell hogy nagy magasságban utánégető üzemmód mellett hajlamos volt a maximális sebesség túllépésére, ami az útirányú stabilitás romlásával járt, és innen egyenes út vezetett a repülőgép megsemmisüléséhez még a levegőben!

Taszár, 1971 szeptember 9. csütörtök. (Kramaszta László főhadnagy, 1947-1971.)

Készültségből való felszállásnál azt tudni kell hogy a napi feladatok végrehajtásától eltérően, ekkor nincs idő az adott feladatra lelkiekben felkészülni. A riasztást követően a lehető legrövidebb időn belül meg kell kezdeni a felszállást,ekkor minden másodperc számít!

A körülmények együttesen hozzájárultak ahhoz, hogy az amúgy elkerülhető technikai meghibásodás miért vezetett tragédiához.

A MIG-21-eseken volt egy ARU-3V típusú „automatika” amely a 28-as törzskeret előtt, a gerincben volt elhelyezve, és az volt a szerepe hogy egy adott kormánymozdulatra a repülőgép minden sebességi és magassági tartományban ugyan úgy viselkedjen.

Konkrétan 5000-méter magasságig, illetve 450-1010-km/h között egyre kisebb állásszögre (kiskarra) állt ugyan arra a kormánymozdulatra a stabilizátor, és e felett az értékek felet fokozatosan visszaállt.

Viszont ez a kis műszer az F13-as szériában eléggé „száműzött” helyen volt, a pilóta által leggyakrabban ellenőrzött műszercsoportok peremén!

A pilóták elmondása szerint ez a szerkezet a MIG-21-es történetében megbízhatóan működött, nagyon ritka volt hogy meghibásodott.

Éles riadó, első fok! Indít, gurul, felszáll!

Ilyen esetben nem kell külön engedélyt kérni a kiguruláshoz és a felszálláshoz, hanem rögtön végre kell hajtani! Általában a begyakorlott mozdulatoké ilyenkor a főszerep.

Kigurulás közben fékszárnyak felszálló állásba, a kifutón fék be, maximum gáz majd forszázs, fék föl, ekkor meglódul a 7-tonna „vas”, sebesség 320km/h, az orr megemel, elemelkedés (gyorsítási fázis) közben futók be, tovább gyorsul. Az valószínűleg elkerülte a figyelmét, ebből adódóan a következő intenzív „emelésnél” a repülőgép hatalmas állásszöggel az égnek meredt óriási nehézségi erőt róva Lacira! Próbál ellenkormányozni de ugyan az a jelenség, csak most negatív szögben, addig küzdött így a technika ellen amíg az a földnek nem csapódott!

Ha akkor ránézett volna a kis műszerre, látta volna, hogy az ARU-3V áttételi viszonya nem változott, azaz maradt nagykaron!

Ennyi kütyüt kell figyelemmel kísérni egy gépen.

forrás: mig-21.hu

Az oldal tetejére